KoolMocyc : ช่วงล่าง โช๊คหน้า และ โช๊คหลัง

ช่วงล่าง 

ความรู้เรื่องช่วงล่าง ........  ความรู้พื้นฐานแรก คือ การควบคุมรถมอเตอร์ไซค์ ส่วนใหญ่ มันจะขึ้นอยู่กับ ล้อ ที่แตะกับพื้นเป็นหลัก ดังนั้น การขับขี่ทั่วไป (ถนนเรียบๆ) น้ำหนักทั้งหมดจะกดลงไปที่ล้อ แล้วล้อก็ไปกดลงพื้นอย่างสม่ำเสมอ ทำให้เราสามารถควบคุมรถไว้ได้ตลอดเวลา 

แต่ถ้าเมื่อไหร่ที่น้ำหนักไม่ได้กดลงไปที่ล้อ เช่น กรณี ที่สปริงดีดตัว หรือ คืนตัว มันจะดึงล้อกลับขึ้นมาเหนือพื้นถนน ทำให้ เราเสียการควบคุมรถมอเตอร์ไซค์ไปชั่วขณะ!!

คำอธิบายคือ ล้อที่ถูกแรงดีดของสปริงขึ้นมา  ทำให้น้ำหนักของรถยนต์ เมื่อมันถูกหักกลบ กับ แรงดีดของสปริงที่ดีดกลับแล้ว มันเพียงพอหรือไม่?  มันจึงต้องมี การซับแรงดีดคืนของสปริงขึ้นมาช่วยนั่นเอง

อีกประเด็นคือ เมื่อสปริง มันดีดตัว หรือ หดตัว โดยทั่วไป มันจะดีดตัว  หดตัว ดีดตัว หดตัว เป็นระยะๆ จนหมดแรง (หากดูจากกราฟ มันจะมีลักษณะ เหมือนคลื่นที่ค่อยๆ หมดแรง) นั่นคือ ทำไม ระบบช่วงล่างมันถึงต้องมี แรงซับจากแรงดันไฮโดรลิกที่อยู่ในกระบอกจึงเป็นส่วนสำคัญ ที่ดูแลการดีดตัวและและหดกลับของสปริง นั่นเอง

Unsprung Weight
ก่อนจะไปเรื่องอื่นเกี่ยวกับ โช๊คอัพ (Shock Absorber) เราต้องเรียนรู้ความรู้เพื้นฐานของช่วงล่างที่สำคัญ คือ Unspung Weight  โดยน้ำหนักรถทั้งหมดจะถูกแยกเป็น Sprung Weight กับ Unsprung Weight 

Unsprung Weight คือ น้ำหนักทั้งหมด ที่ ระบบกันสะเทือน ไม่ได้รับน้ำหนัก  (น้ำหนักที่อยู่ด้านงล่างตัว โช๊ค) และ Sprung Weight คือ น้ำหนักที่ระบบกันสะเทือนรองรับน้ำหนัก(ที่อยู่บนตัวมัน) นอกจากนี้จริงๆแล้วจะมีบางส่วนที่ไม่สามารถกแยกได้ชัดเจนว่า มันเป็น Unsprung หรือ Sprung Weight กันแน่ เช่น แขนที่เชื่อมกับ โช๊ค หรือแม้แต่ น้ำหนักสปริงบนโช๊ค เองก็ตาม

อธิบายมาถึงตรงนี้หลายคนก็จะเริ่มเก็ทแล้วว่า ทำไม การเช็ตช่วงล่าง ช่างหลาย ถึงได้ถามว่า น้ำหนักคนขี่เท่าไหร่  บรรทุกของหนักเท่าไหร่ ก็เพื่อให้ทราบ สัดส่วนระหว่าง Sprung Weight กับ Unsprung  นั่นเอง  แล้วมันสำคัญยังไง???

สัดส่วน เทพเจ้า
อย่างที่อธิบายไปข้างต้น สปริง นั้น รับแรงกด ล้อ จากถนนที่ขุรขระ ทำให้สปริงหดตัว และมันก็จะถูกดีดออก .......  ใช่ ถึงตรงนี้ หลายคนก็เริ่มสงสัยว่า มันเกี่ยวกับน้ำหนัก Unsprung Weight อย่างไร?

มันเกี่ยวตรงที่ว่า  หาก Sprung Weight น้ำหนักส่วนบน ยิ่งหนักเท่าไหร่ เมื่อผ่านทางขุรขระ มันก็ยิ่งกดให้ ระบบกันสะเทือน (สปริงในโช๊ค) เกิดความเครียดมากขึ้นเท่านั้น

ลองจินตนาการถึง รถขนาดใหญ่ ลงหลุมขนาดใหญ่   น้ำหนักรถทั้งคันจะถูกเทลงไปในหลุม ทำให้ น้ำหนักของสปริงถูกกดหนักมาก แน่นอนว่า มันเป็นการสะสมแรงกลไว้ในสปริง เพื่อรอดีดอย่างรุนแรง ในอนาคตอันใกล้นี้ ซึ่งทำให้ล้อลอยจากพื้น!!! 

ในขณะที่ หาก UnSprung Weight หนักมากเท่าไหร่ เมื่อสปริง มันถูกบีบเข้าไปแล้ว สปริงมันก็รอที่จะดีดกลับอย่างรุนแรง แต่มันจะดีดอีกด้านเฉพาะ ส่วนของ Unsprung Weight  คราวนี้สปริงมันดีดออกมา่รุนแรง บวกับน้ำหนักล้อที่หนักมาก  มันก็เปรียบเสมือนน้ำหนักฆ้อนที่ตีเข้าไปที่โช๊ค (จากด้านล่าง) เท่านั้น น้ำหนัก Unsprung Weight ยิ่งหนัก มันจึงยิ่งเด้ง

แต่หากคุณต้องการให้รถมอเตอร์ไซค์มัน "นิ่ง" หรือ "ขับขี่ดี" คุณควรลดน้ำหนักทั้ง Sprung Weight และ Unsprung Weight ทั้ง 2 อัน

แต่ มันยังมีอีกข้อที่ต้องใส่ใจ คือ สัดส่วนระหว่าง Sprung Weight กับ Unsprung Weight คือ สัดสวนของ น้ำหนักส่วนบน  ต่อน้ำหนักส่วนล่าง  ที่แตกต่างกันยิ่งมาก การขับขี่รถจะยิ่งนิ่ง ล้อจะเกาะถนนได้ดี แต่โลกความเป็นจริง 

นั่นคือ คุณต้องพยายามลดน้ำหนัก ทั้งส่วนบน และส่วนล่าง แต่ถ้าให้ดี ลดน้ำหนักส่วนล่าง จะยิ่งทำให้การขับขี่ดีกว่า

โชคร้ายที่ Forza หรือรถสกู๊ตเตอร์ทั่วไป ด้านท้ายบนมันดันเป็น U-Box เปล่าๆ แต่น้ำหนัก UnSprung Weight ดันรวมชุดชาม ชุดครัช ชุดเบรค ท่อ เข้าไปที่ล้อหลัง ทำให้ Unsprung Weight ของมันค่อนข้างหนักมากๆ นั่นทำให้ สัดส่วนระหว่าง Sprung กับ Unsprung นั่นต่ำเกินไป และทำให้ ช่วงล่าง มันเด้งแรงมาก

ของแถมอย่างหนึ่ง ของ Unsprung Weight คือ  ส่วนใหญ่ Unsprung Weight มันมักจะเป็น สิ่งของที่หมุนได้ ดังนั้น ยิ่งลดน้ำหนัก Unsprung Weight ได้ด้วยของที่หมุนได้ จะยิ่งทำให้ได้เปรียบด้านความเร็วมากขึ้น ยกตัวอย่างหากลดน้ำหนักล้อลงได้ 10 ปอนด์ จะสามารถเพิ่มความเร็วได้เท่ากับลดน้ำหนักของทั่วไปได้ถึง 100 ปอนด์เลยทีเดียว หรือประมาณ 10 เท่า

นี่ยังไม่รวม แรง ไจโรสโคป (หรือแรงลูกข่าง) ที่สิ่งที่ยิ่งหมุนแรงเท่าไหร่ มันยิ่งตั้งฉากกับสิ่งที่มันหมุน แน่นอนว่า ใครที่ล้อหนัก จะทิ้งโค้งได้ยากกว่า (รถมันจะพยายามกลับมาตั้งตรงมากกว่า นั่นเอง) 

ดังนั้น คำแนะนำ คือ ก่อนไปลดน้ำหนักส่วนอื่น เราแนะนำให้ ลดน้ำหนัก Unsprung Weight  ก่อน และเป็นสิ่งที่ รถแข่งส่วนใหญ่ มุ่งเน้นก่อน เพราะมันช่วยเรื่องการเกาะถนนอย่างมาก

ความรู้เรื่อง โช๊ค และช่วงล่างพื้นฐาน

ระบบช่วงล่างด้านหน้า
ระบบช่วงล่างด้านหน้า นั้น ความจริงแล้ว ระบบโช๊ค นอกจากจะรับการสั่นสะเทือนจากพื้นถนนที่ไม่เรียบแล้ว โช๊คด้านหน้า มันจะต้องรองรับ การเบรคแบบรุนแรงด้วย  นั่นคือ เมื่อ เบรครถอย่างงรุนแรงแล้ว น้ำหนักรถทั้งหมดจะถูกถ่ายเทไปด้านหน้าของรถอย่างรวดเร็ว และทำให้ โช๊คหน้ายุบตัวอย่างรวดเร็วและรุนแรง (บางครั้ง ยุบตัวมากกว่ารถหลุมเสียอีก)

ดังนั้น เราแนะนำการขับขี่เพื่อรักษาดูแลโช๊คว่า เมื่อเจอหลุมใหญ่อยู่ข้างหน้า เราควรเบรคและชะลอรถก่อนเข้าถึงหลุม ให้มากๆ    เพราะหาก คุณไม่ชะลอความเร็วก่อนล่วงหน้า  เมื่อรถเจอหลุม พร้อมกับ เบรครถอย่างรุนแรง พร้อมกัน โช๊คหน้า มันจะต้องทำหน้าที่หนักมากๆ โช็คอาจหดตัวถึงระยะสุดท้าย และทำให้น้ำมันภายในรั่วออกมาได้ 

นอกจากโช๊คจะเสียแล้ว อย่าลืมว่า การยุบและยึดของโช๊ค จะหมายถึง การที่เราจะสูญเสียการควบคุมรถยนต์ไปชั่วขณะ (ล้อไม่ติดพื้น หรือล้อไม่มีน้ำหนักพอที่จะแตะกับพื้นถนน)

ระบบสปริง
เราจะเรียกรวมกันว่า ระบบกันสะเทือน โดยล้อหน้า มอเตอร์ไซค์ส่วนใหญ่จะเป็นแบบ เทเลโทรปิก หรือแบบตะเกียบที่มีสปริงอยู่ด้านใน แล้วยึดด้วยแกนเหล็กด้านบนและด้านล่าง  ระบบนี้ข้อดีคือ มันจะขนานกันเสมอ คือ ไม่ว่าจะยังไง มันก็จะยุบตัวพร้อมกัน และยืดพร้อมกันเสมอ ถือเป็นระบบเก่าแก่ของมอเตอร์ไซค์มาก

สปริงจะใช้เพื่อเพิ่มค่าความยืดหยุ่นของระบบช่วงล่าง  โดยกำหนดจากค่า K ที่คิดเป็น นิวตันต่อมิลลิเมตร แต่ปัจจุบัน มักใช้สปริงแบบ Aggresssive คือ มีความหลากหลายของค่า K สปริงในตัวเดียว

ระบบไฮโดรลิก หรือ Damper
ย้อนกลับไปทศวรรษที่ 1930 BMW ก็พัฒนา ระบบไฮโดริก(ที่มีน้ำมันภายในกระบอกโช๊ค) เข้าไปในโช๊ค ระบบนี้มันจะช่วยให้สปริงนั้น จะไม่หดตัว  และยืดตัวเร็วเกินไป (น้ำมันมันจะพยายามรั้งสปริงไว้ คิดง่ายๆ ลองบีบสปริงตัวเล็กๆ มันจะยืด-หด ยืด-หด สลับกันไป สมมติ 5 ครั้ง สปริงถึงกลับมานิ่งอีกครั้ง แต่หากมีระบบไฮโดรลิกเข้าไปช่วย แล้ว สปริงมันอาจเด้งเหลือเพียง 2-3 ครั้งเท่านั้น

แต่ข้อเสียของระบบไฮโดรลิก คือ แกนโช๊ค จะต้องเรียบเสมอ ไม่เช่นนั้นจะทำให้ จะทำให้ ตัวกักน้ำมัน (ซีล) เสียหาย และทำให้น้ำมันภายในรั่วออกมาได้ ดังนั้นต้องหมั่นล้างทำความสะอาดแกนโช๊คสม่ำเสมอ

ระบบโช๊คหัวกลับ
ถูกพัฒนาขึ้นมา เพื่อช่วยเพิ่มสัดส่วน Sprung/Unsprung  เพราะ มันเป็นการย้ายน้ำหนักจากด้านล่างขึ้นไปด้านบน คำอธิบายคือ มันย้ายเอาน้ำมัน + สปริง ไปไว้ด้านบน แทนด้านล่างแบบเดิม ทำให้สัดส่วนดังกล่าวดีขึ้น

ข้อเสียของมัน คือ ราคาแพง และ หากซีลรั่ว แล้ว มันจะสูญเสียน้ำมันในโช๊คทั้งหมดอย่างรวดเร็ว

ระบบสวิงอาร์มหน้า
ถัดมาจะมีการพัฒนา สวิงอาร์ม ยื่นออกไปด้านหน้ารถ   โดยเฉพาะ รถเวสป้า ขณะที่มันมีข้อเสียคือ การออกแบบที่ซับซ้อนขึ้น

ระบบช่วงล่างด้านหลัง
สิ่งที่ต่างจากระบบช่วงล่างด้านหน้า คือ รถมอเตอร์ไซค์ด้านหลัง มันจำเป็นต้องมี สวิงอาร์ม เสมอ (ข้างหน้าจะมีหรือไม่มีก็ได้ ขึ้นอยู่กับการออกแบบ)

ในยุคแรกจะไม่มีระบบกันสะเทือนใดๆ ที่ล้อหลัง (มีแค่ด้านหน้า) แต่พอเข้ายุคหลังสงครามโลกครั้งที่ 2 จึงเริ่มพัฒนา ระบบแหนบคู่ เพื่อ ยึดกับลูกสูบหัวท้าย โดยภายในลูกสูบจะมีสปริงอยู่ด้านใน (คล้ายกับด้านหน้า) แต่ข้อเสียของมันคือ กระบอกสูบที่ถูกฟิกตำแหน่งไว้ตลอด ทำให้ ความยืดหยุ่นของล้อหลังนั้นหมดไป ล้อมันไม่สามารถหลุดออกจากแกนเดิมได้เลย เหมือนกับล้อหน้า

สวิงอาร์ม
จากเดิมที่เป็นแกนคู่ ก็มีการพัฒนาเป็น "สวิงอาร์ม" โดยครั้งแรก พัฒนามาแบบ 4 เหลี่ยม คางหมู คือ ด้านหน้ามี 2 แกนกว้างกว่าด้านหลัง ที่ใช้ยึดกับแกนล้อ

ก่อนที่จะพัฒนามาเป็นรูป 3 เหลี่ยม เพื่อยึดแกนล้อแทน และสุดท้ายจะเป็น สวิงอาร์มที่ยื่นมาเป็นแค่ แกนเท่านั้น

และพัฒนาต่อมาเป็น สวิงอาร์มแขนเดียว (คิดค้นโดย BMW เช่นเดิม)  แม้ว่าดูแล้ว เหมือนน้ำหนักอาร์มเดียวจะลดลง แต่ความจริงแล้วในยุคแรกๆ สวิงอาร์มเดียว มันกลับมีน้ำหนักที่มากกว่า สวิงอาร์ม 2 แขน เพราะต้องเพิ่มความแข็งแกร่งเข้าไปอย่างมาก แต่ข้อดีคือ การถอดล้อที่สะดวกสบายกว่า 

จนในที่สุด Ducati ก็สามารถลดน้ำหนัก สวิงอาร์มแขนเดียวได้ ด้วยการเลือกใช้วัสดุ แม็กนีเซี่ยมอัลลอย นั่นเอง

ย้อนกลับมาพูดถึงรถยนต์มอเตอร์ไซค์ทั่วไป แบบสวิงอาร์มคู่ ที่ขับเคลื่อนด้วยโซ่ ขับมักจะอยู่ด้านใดด้านหนึ่ง โดยมีท่อไอเสียอยู่อีกด้าน  BWM นั้นได้มีการพัฒนาสวิงอาร์มเดียว ขึ้นไปอีกขั้น คือ การใส่เพลาขับลงไปในอาร์มเดียว เพื่อเพิ่มความแข็งแกร่ง ของสวิงอาร์ม และใช้งานไปด้วยกันได้เลย

โช็คหลัง 
โดยทั่วไป โช๊คอัพของรถมอเตอร์ไซค์ ด้านหลัง มักจะมีลักษณะ มีสปริงอยู่รอบๆ แกนเสมอ หรือ คอยล์สปริง แล้ว จะมีกระบอกโช๊คเก็บน้ำมันไว้ภายในกระบอกโช๊ค (ต่างจากด้านหน้า ที่สปริงจะอยู่ด้านในกระบอกพร้อมน้ำมัน)

การเลือกใช้โช๊คที่ดีนั้น ต้องดูจากภาระโหลดเป็นหลัก
1. แกนโช๊คที่เล็กที่สุดที่สามารถรับภาระโหลดได้ เพราะแกนโช๊คยิ่งใหญ่ ยิ่งมีแรงเสียดทานมากกว่า
2. ภาระเยอะ ยิ่งทำให้ สปริงใหญ่ และ Compression ของโช๊ค ยิ่งต้องรับภาระหนักขึ้น

จำไว้ว่า มันไม่เคยมีโช็คตัวไหน ผลิตมาเพื่อ "คุณ" โดยเฉพาะ !!!  ไม่ว่าจะโช็คจากโรงงานผู้ผลิตรถ หรือ โช๊คที่เลือกซื้อแบบ After Market ก็ตาม ไม่ว่ามันจะแพงขนาดไหนก็ตาม เพราะ มันขึ้นอยู่กับ ลักษณะการขับขี่ (ดุดัน วิบาก ซิ่ง หรือใช้งาน) น้ำหนักตัวรถ น้ำหนักช่วงล่างรถ น้ำหนักผู้ขับขี่  และน้ำหนักของสิ่งของที่บรรทุก

นั่นเป็นเหตุผลที่ว่า ทำไม โช๊คอัพหลัง ต้องมีการปรับแต่งเล็กน้อย  เพื่อประนีประนอม กับ ผู้ขับขี่

อย่างไรก็ดี โช๊คราคาถูก มันจะมีค่าความหน่วงที่น้อยเกินไป (น้ำมันที่จะผ่านรูวาล์วได้เร็ว คือรูวาล์วใหญ่) แต่ถ้ารูวาล์วเล็กเกินไป มันก็จะหน่วงมากเกินไป  นั่นเป็นเหตุให้ โช็คราคาแพงเข้ามาให้เกิดการประนีประนอมดังกล่าว คือปรับระดับได้

ยิ่งเป็นระบบโช็คที่แพงมากๆ มักจะมาพร้อมกับระบบปรับ โช๊คอัตโนมัติ เมื่อเทียบกับความเร็ว และเบรค คือ ยิ่งขับเร็วมาก โช็คจะยิ่งแข็ง หนึบ ขณะที่เมื่อเบรคหนัก  โช๊คจะยิ่งแข็งขึ้นเช่นกัน


วัสดุ สปริง
Beryllium Copper Alloys  (BeCu) เป็นอัลลอยที่มีส่วนผสมหลักคือ ทองแดง และแบรีลเลี่ยม (2%) เป็นหลัก มันแข็งแรงสูงมาก (แข็งแรงกว่าทองแดงล้วน 600เท่า มันแข็งที่สุดในบรรดาทองแดงผสมแล้ว ) ทนต่อการกัดกร่อน ขณะที่เมื่อเสียดสีมันไม่เกิดประกายไฟ ทำให้มันถูกนำไปใช้ในอุตสาหกรรมเหมืองน้ำมัน และยังทนต่อการใช้งานในทะเล

แต่จุดเด่นที่นำมาใช้ทำสปริง คือ มันเล็กกว่า เหนียวกว่า และน้ำหนักที่เบากว่า

แต่เนื่องจาก ตัวมันเองค่อนข้างเปราะแตกหักง่าย ดังนั้น หากมันใช้ในสปริงที่รับน้ำหนักมา  มันจะถูกผสมกับโลหะอื่นแค่แค่ 1-3% เท่านั้น แต่ถ้ารับน้ำหนักที่น้อยมันจะสามารถเพิ่มสัดส่วนเพิ่มขึ้นได้

เส้นลวดของมัน ทนต่อแรงดึงได้สูงถึง 50-55 ตันต่อตารางนิ้วเลยทีเดียว มี% การยึดตัว 10% (เหล็กจะแค่ 25 ตันต่อตารางนิ้ว)

Hard Drwan เป็นเหล็กกล้าผสมคาร์บอนเยอะ ขึ้นรูปง่าย และราคาไม่แพง โดยหากไม่สจใน ความแม่นยำ หรืออายุการใช้งาน มันจะค่อนข้างเหมาะ เพราะทำเป็นสปริงจะรับน้ำหนักได้มาก

Stanless Steel มันคือเหล็กกล้าผสมโครเมี่ยม 10% ขึ้นไปทำให้มันทนต่อการกัดกร่อนได้ดี แต่มันก็มักผ่านการชุบแข็ง

Music Wire หรือลวดสปริงแบบ ดึงเย็น  เป็นเหล็กสปริงที่ผสมคาร์บอนจำนวนมาก มีความแข็งแรง แรงดึสูง มีความทนทานต่อการกดซ้ำๆ ถือเป็นวัสดุที่ใช้ทำสปริงที่แข็งแกร่งที่สุด และยังมีผิวที่เรียบเนียน

Brass Spring Wire  ลวดทองเหลือง (มักผสมกับสังกะสี และทองแดง)  มันมีราคาที่ค่อนข้างแพงกว่าวัสดุอื่นเล็กน้อย แต่มันก็ทนทาน ทนต่อน้ำ และการกัดกร่อนได้ดี  ข้อดีคือมันเก็บพลังงานกล ได้ปริมาณมาก 

Phosphor Bronze ฟอสเฟตบรอนซ์ มันถือเป็นทางเลือกที่ดีหากจะเลือกใช้ แบริลเลี่ยมคอปเปอร์

Oil Tempered  เป็นเหล็กกล้าชุบแข็งด้วยน้ำมัน มันค่อนข้างทนทาน แข็งแรง ยืดหยุ่นได้ดี มันเหมาะกับสปริงที่ต้องการเส้นผ่านศูนย์กลางที่ใหญ่  และรองรับอุปกรณ์ที่มีขนาดใหญ่ รวมถึง สปริงที่ต้องการแรงบิดสูง

การปรับค่าโช๊ค

ค่า Pre Load
สปริงภายในโช๊คนั้น ปกติจะถูกบีบอัดเล็กน้อยตลอดเวลา แต่จะเห็นได้ชัดเจน เมื่อ มีผู้ขับขี่ หรือบรรทุกของ สปริงจะถูกกดตัวเยอะกว่า (ถ้าสังเกตุ เวลาที่ถอดสปริงออกจากโช๊ค สปริงมันมักจะถูกดีดออกมาเล็กน้อย)

การปรับค่า Pre load จึงเป็นการปรับค่า การบีบอัดเล็กน้อยของสปริง ที่เป็นค่าเริ่มต้นเท่านั้น หลายคนคิดว่า มันเป็นการปรับค่า K ของสปริง ซึ่ง นั่นคือ ความเข้าใจที่ผิด!!!

ค่า Preload .......มันคือ ค่าระยะที่สปริงจะถูกบีบอัดแต่แรกเลย โดยที่ไม่มีการโหลดน้ำหนักใดๆ? มันไม่เกี่ยวกับค่า K ของสปริงใดๆ

ยกตัวอย่างเช่น หากโช๊คของคุณสามารถปรับค่า Preload ได้  แล้ว คุณขันจนสปริงไม่มีค่าแรงกดใดๆ (สปริงไม่มีการยุบตัวเลย) นั่นคือ ค่า Preload ของมัน คือ 0

ดังนั้น สมมติว่า ถ้าคุณขันจนสปริงถูกกดลงไป 1 mm แล้ว  นั่นคือค่า Preload ของมันคือ 1 mm

ใช่ การปรับค่า Preload นี้ มันมีผลต่อ ความสูง/ต่ำของรถมอเตอร์ไซค์ของคุณ !!!  แต่มันมีผลมากกว่านั้น

ถึงตรงนี้ เราจะขออธิบายว่า  การปรับค่า Preload มันไม่กี่ยวข้องกับ การเปลี่ยนค่า K ของสปริงเลย เพราะค่า Kของ สปริงมันเปลี่ยนไม่ได้ !!

สมมติ สปริงยาว 300mm ค่า K ของสปริงนี้มีค่า น้ำหนัก 25 กิโลกรัม ต่อ 1 mm  หากตั้งค่า Preload ไว้ 1 mm มันก็มีผลเท่ากันกับ สปริงยาว 200mm  ที่มีค่า K 25 กิโลกรัมต่อ 1 เซ็นติเมตร เหมือนกัน

นั่นคือ เราปรับค่า PreLoad ลง 1 mm ค่า K ของสปริง หรือ ความยาวของสปริงก็ไม่เปลี่ยนไป เพราะ ถ้าสปริงที่มี ค่า K เท่ากัน หากน้ำหนักกดลงเท่ากัน มันก็จะกดลงทำให้สปริงมีระยะยุบลงเท่ากัน 

ความยาวของสปริงจะมีผลต่อค่า Preload ก็ต่อเมื่อ ระยะเกลียวมันไม่พอกดสปริงเท่านั้น

แต่เมื่อไหร่ ที่เราขันค่า Preload ลงไป 1 mm แล้ว สปริงมันจะมีพลังงานที่รอดีดคืนตัวที่ 25 กิโลกรัม (ตามค่า K ของสปริง)  และถ้าเราขันค่า Preload ลงไปอีกเป็น 2 mm สปริงจะมีค่าพลังงานสะสมที่รอดีดตัวคืนที่ 50กิโลกรัม (พลังงานสะสมมากขึ้นกว่าเดิม)

ถึงตรงนี้คุณคงรู้แล้วว่า การปรับค่า Preload มันมีความสำคัญเพียงใด และ มันไม่เกี่ยวกับการเปลี่ยนค่า K ของสปริง แต่มันเกี่ยวข้องกับพลังงานที่สะสมในสปริงมากกว่า 

พลังงานสะสมตรงนี้ครับ ถือว่า เป็นสิ่งสำคัญ .....นั่นจึงเป็นที่มาของค่า SAG

ความสำคัญของค่า Preload อีกอย่างหนึ่งก่อน คือ เมื่อเวลาเรานั่งค่อม หรือตั้งค่าให้ ค่า Preload ของสปริงนั้นยุบตัวลงเล็กน้อยนั้น มันจะมีข้อดีอย่างหนึ่ง คือ ...สปริงมันจะรอคืนตัวตลอดเวลา (ตามที่อธิบายข้างต้น)  ใช่ ด้านหนึ่งสปริง มันพยายามดีดขึ้นมาที่ก้นของผู้ขับขี่ และ อีกด้านของสปริง มันจะพยายามดีดเพื่อให้ล้ออยู่ติดกับพื้นตลอดเวลา นั่นเอง..  นี่คือ ข้อดีของ ค่า Preload ที่ตั้งให้มีแรงกดในสปริงบ้าง

แต่สิ่งที่ทำให้ เราขับขี่ง่าย มันคือ  ค่า SAG หรือ Total SAG  เพื่อนำมาใช้มาปรับค่า PreLoad มากกว่า

ค่า SAG
เราได้อธิบาย ถึง การสะสมพลังงานในตัวสปริงไปแล้ว  นั่นคือ ระยะที่มันยุบตัว คูณกับค่า K ของสปริงแล้ว แต่ระยะยุบตัวของมัน นั่นคือ พลังงาน จะขึ้นอยู่กับ ค่า Preload + ระยะที่สปริงยุบจากน้ำหนักคนนั่ง และ ของที่บรรทุกในชีวิตประจำวัน ...... คูณกับค่า K ของสปริง 

นั่นคือ เราต้องการทราบ พลังงานสะสมในตัวสปริง !! เพื่อให้รู้ว่า มันจะดีดคืนตัว ด้วยความแรงขนาดไหน

ดังนั้นมันจึงเกิดเป็นค่า SAG  นั่นคือ ระยะ ระหว่าง น็อตล้อด้านล่าง ถึง จุดเบาะ หรือ จุดอ้างอิงด้านบนใดๆก็ตาม โดยเปรียบเทียบระหว่าง ระยะดังกล่าว ของ "รถเปล่า" กับ ระยะดังกล่าวของ "รถที่มีคนนั่งพร้อมสัมภาระประจำตัว"  (คือ เราจะปรับโช๊คจากการใช้งานชีวิตประจำวัน)

ใช่ อันนี้คือ มันคือ ค่า SAG แบบสถิต (Static)  คือ ค่าแบบคงที่ (รถที่ไม่ได้ใช้งาน)....  แต่ถ้าคุณต้องการค่าค่า SAG แบบละเอียดจริงๆ คุณต้องวัดระยะที่มีเบรคแบบรุนแรง หรือ ถนนที่ขุรขระที่คุณใช้งานประจำวันอีก ซึ่งเราจะขอข้ามไป

ใช่แล้ว ค่าที่สปริงมันยุบ มันหมายถึง สปริงที่เก็บพลังงานไว้ในตัวมันแล้วรอดีดออก ..... สมมติเราวัดค่าได้ 3 เซนติเมตร หมายถึง สปริง(ข้างบน) มันจะมีพลังงานสะสมที่ 75 กิโลกรัมที่รอดีดคืนอยู่

ถึงตรงนี้ คุณจะเริ่มเข้าใจแล้วว่า การเปลี่ยนสปริง ที่มีค่า K ต่างออกไป มันจะเหมาะสมกับการใช้งานในชีวิตประจำวันมากกว่า การปรับค่า Preload 

คราวนี้เรามาดูค่ามาตรฐานสำหรับการยุบตัวบ้าง 
รถรุ่นโบราณก่อนสงครามโลกครั้งที่ 2 ค่า SAG จะอยู่ที่ 10mm คือ แทบไม่มีการยุบตัว เหมือนนั่งเกวียนดีๆ นี่เอง
รถมอเตอร์ไซค์ใช้งานทั่วไป ควรมีระยะยุบจะอยู่ที่ 30mm
รถ Scooter  ควรมี ระยะยุบตัวจะอยู่ที่  30-50mm
รถ Motocross ควรมี ระยะยุบตัวจะอยู่ที่ 40-60mm

คำแนะนำสำหรับ การตั้งค่า Preload สำหรับมือใหม่ (โดยไม่สนใจค่า SAG ด้วย) คือ เริ่มต้นคุณควรใช้ค่าโรงงานไปก่อนสักระยะแล้วค่อยๆ ปรับส่วนที่เหลือ เพิ่ม หรือ ลดค่าเล็กน้อย เท่านั้น

โดยการปรับ PreLoad ถือเป็น ค่าเริ่มต้นสำหรับการปรับค่าโช๊คอื่นๆ อีกด้วย

ค่า Rebound
อย่างที่อธิบายไปข้างต้น เมื่อสปริงยุบตัว มันจะดีดกลับด้วยอัตราที่แรง(เกือบเท่าเดิม) นั่นคือ การดีดกลับ และมันจะยืดและหดกลับสลับๆ กันไป

สมมติ รถมอเตอร์ไซค์ของคุณไม่มีระบบความหนืดใดๆ มีเพียงสปริง คุณจะรู้สึกได้ว่า รถจะโยนขึ้นโยนลงไปเรื่อยๆ จนหมดแรงสปริง

แต่ระบบ Shock Absorber หรือ โช๊ค ทั่วไป มันจะมีกระบอกน้ำมัน ที่พร้อมจะสลายพลังงาานดังกล่าวอย่างรวดเร็ว แต่ที่ติดมากับรถส่วนใหญ่มันจะปรับค่า นี้ไม่ได้ มันปรับได้เฉพาะ After Market  ระดับสูงๆ หน่อยเท่านั้น

เหตุผลที่ โช๊คจากโรงงานไม่สามารถปรับค่า Rebound นี้ได้ เพราะเป็นวาล์วแบบตายตัว

ค่า Rebound คือ การปรับ จังหวะ คลายตัว  หรือ ค่าความหนืด โดยปกติ สปริงจะคืนตัวช้าลง แต่ประเด็นคือ หากปรับให้หนืดมากเกินไป  หากเจอลูกระนาด สปริงจะรับภาระเยอะเกินไป มันจะถูกเก็บพลังงานไว้ในสปริงมากเกินไปนั่นเอง อธิบายง่ายๆ คือ มันอยากขยาย แต่มันก็ขยายไม่ได้ อยากหดก็หดไม่ได้ นั่นเอง

การปรับค่าความหนืด (ต้องเข้าใจว่า โช๊ค ส่วนสำคัญคือคือกระบอกโช๊ค และน้ำมันภายใน ที่มันจะผ่านค่าวาล์ว (ปรับตัวนี้แหละ มันคือการปรับรูขยายวาล์วให้น้ำมันผ่าน คือ Rebound)  ดังนั้น น้ำมันก็มีส่วนต่อค่า Rebound ด้วย ก่อนที่จะปรับตั้งค่าวาล์ว

*** การมีกระบอกโช็ค ช่วยอย่างไร โช็คปกติที่ไม่มีกระบอกโช็ค เมื่อสปริงทำงาน มันจะพยายามถ่ายน้ำมันจากบนลงล่าง ผ่านวาล์ว (เพราะพื้่นที่น้ำมันโช็คด้านบนมันถูกบีบด้วยสปริง) เมื่อมันคืนตัว มันก็ถ่ายน้ำมันกลับมาด้านบน เช่นเดิม  เมื่อมีกระบอกโช็ค มันจะเพิ่มพื้นที่น้ำมันที่ใช้ถ่าย ดังนั้น โช็คที่มีกระบอกเพิ่มขึ้นมันจึงได้เปรียบเรื่องของความหนืดที่สามารถมีได้มากกว่า ไม่มีกระบอกโช็คเท่านั้น ซึ่งส่วนใหญ่ ค่า Rebound จะปรับที่กระบอกโช็คเท่านั้น 

ค่า Compression
Compression  ถือเป็น Option สำหรับ ตัว Top  มันคือการปรับ จังหวะ ยุบตัว ถ้าคุณหรี่วาล์ว มันจะยุบตัวช้า หรือ แทบไม่ยุบ นั่นคือ มันจะแข็ง ตอนยุบตัว  (มันจะเป็นตรงกันข้ามกับ Rebound) 

*** การปรับ Rebound กับ Compression นั่น ความจริงแล้วจะต้องมีเครื่องมือเพื่อ จับว่าระยะ Stoke ในการยืดหด และความเร็วของ Stoke แต่ละครั้งมันเป็นเช่นไร  แต่สำหรับบ้านๆ คือ ขับไป ปรับไปจะสะดวกกว่า  เพราะมันต้องใช้ในชีวิตประจำวัน ไม่ใช่ ปรับเพื่อใช้กับสนามไหนเหมือนในสนามแข่ง ****

กระเดื่องโช๊ค (Rocker arms and Dogbone) 
ส่วนใหญ่เกิดจาก โช๊คเดี่ยวด้านหลัง ยุคแรก ก็ยันตรงๆธรรมดา โดยยึดกับสวิงอาร์มโดยตรง เช่นเดียวกับโช๊คคู่ แต่เนื่องจากโช๊คเดี่ยวอยู่ภายใน ช่วงยุบของโช๊คจึงค่อนข้างมีพื้นที่น้อย ดังนั้นจึงเริ่มมีการวางโช็คให้มีลักษณะเอียงมากขึ้น เพื่อเพิ่มพื้นที่ยุบโช๊ค (แต่ข้อเสียคือ หากวางเอียงเฉยๆ โช๊คจะถุกดันไปข้างหน้าด้วย เพราะแรงบิดของล้อ)

ประเด็นนี้คือ โช๊คเดี่ยวอาจยุบแค่ 2 นิ้ว แต่ล้ออาจยุบ 4-5 นิ้ว  (เพราะมันเกิดจากจุดหมุนของสวิงอาร์มที่ยึดคนละจุด) เราจะเรียกสัดส่วนนี้ว่า อัตราทดของโช๊ค ดังนั้น ยิ่งโช๊คมีพื้นที่ยุบน้อยต่อล้อยุบ มากเท่าไหร่ โช๊คก็จะรับภาระมากกว่า (ล้อจะเคลื่อนไหวเร็วกว่าด้วย โช๊คก็จะเสียเร็วด้วย เพราะเกิดความร้อนเยอะกว่า)

ตรงนี้เองที่โช๊คคู่นั้นได้เปรียบ เพราะ โช๊คคู่ หากวางตรงๆมาที่แกนล้อ แทบจะเป็นสัดส่วน 1:1 กับล้อเลย  (แต่จริงโช๊คมันรับภาระแค่ครึ่งเดียวจึงเป็น 0.5:1) ทำให้สามารถใช้แกนโช๊คที่รับภาระได้เส้นเล็กมากๆ ได้

ดังนั้น แกนกระเดื่องโช๊ค จะอยู่ใต้สวิงอาร์มอีกที โดยยึดกับตัวถัง (เป็นตัว U) และ ยึดกับสวิงอาร์ม (มักเป็นตัว L ยึดกับโช๊คและสวิงอาร์ม)  เมื่อสวิงอาร์มยุบ จึงดึงทั้งกระเดื่องไปดันโช็คให้ยุบอีกที  แต่แรงนี้มันจะพยายามดึงให้กระเดื่องแยกออกจากกันคือ ฝั่งสวิงอาร์มจะดึงไปทางสวิงอาร์มและฝั่งตัวเครื่องก็ดึงไปทางตัวเครื่อง

โดยกระเดื่องโช๊ค ยังมีการออกแบบ แบบ Linear(ยุบตามแรงคานตรงๆ)  Progressive(โช๊คยุบเพิ่มขึ้น) และ Regressive (โช๊คยุบน้อยลง) อีกด้วย

ข้อเสียของกระเดื่องโช๊ค คือ เป็นการเพิ่มชิ้นส่วน และต้องมีลูกปืนภายในทุกชิ้น ทำให้ช่วงล่างหนักขึ้นอีก 

ส่วนการปรับสูงต่ำ มันจะเปลี่ยนความยาวความสั้นของ ตัว U (ตัวที่ยึดระหว่างเฟรมกับตัว L) หรือหูหิ้ว  หากเพิ่มระยะ จะโหลดลง แต่หากสั้นขึ้นจะสูงขึ้น






สำหรับ Forza

โช๊คหน้า มักจะโหลดลง 1.5 นิ้ว (ได้ตั้งแต่ 1-2 นิ้ว)

โช็คหลัง มักจะโหลดลงโดยใช้ความสูงโช๊คที่ 400mm ( โช๊คเดิมจะสูง 430 mm)  รุ่นนี้ถือว่า เป็นรถที่ใช้โช๊คที่สูงมากๆ เพราะรถบิ๊กไบค์ส่วนมากจะสูงแค่ 320-350mm เท่านั้น

(โช๊ค ADV350 มันจะสูงถึง 445mm ขณะที่ ADV150 160 จะสูง 430mm)

โช๊คหลังที่น่าสนใจ

Gazi Hyper Hacker  (400) ถือเป็นตัว Top  ราคาประมาณ 7,500-8,000 บาท

Profender X-Series ประมาณ 12,000 บาท  ซับแทงค์มีระบายความร้อน ที่ขึ้นงาน CNC ทำให้งานดูเนี้ยบ สามารถปรับ Compression ได้ ข้อดีสุดๆ คือ มีแกนใหญ่ระดับ 14mm และลูกสูบ 36mm (ใหญ่กว่า YSS ในราคาเดียวกัน) และยังมีโช๊ค มาให้ 2 ตัว (แข็ง สำหรับน้ำหนักเกิน 120kg และอ่อน) 

Profender Air  ประมาณ 8000 บาท แม้จะมีซับแทงค์มาแล้วแต่ก็ปรับได้ 2 ค่าเช่นเดิม

Profender Flash  ประมาณ 5500 บาท ไม่มีซับแทงค์ ปรับได้ Preload และ Rebound

YSS-G-Tx  ถือเป็น ตัวรองท๊อป เป็น Monotube มีกระบอกซับแทงค์ที่ทำจากอลูมิเนียม  ระบายความร้อนได้ดี แกนแค่ 12 mm ลูกสูบ 30 mm (ทำให้มันดูแย่กว่า Profender X ในด้านความทนทาน) ราคา 11000 บาท

YSS G-Sport             ค่าที่ให้มาจากโรงงานค่อนข้างมีปัญหาถ้าซ้อน 2 คน เกิดปัญหาสปริงยัน แม้จะตั้ง Preload สุดแล้ว

Ohlins

Ohlins Ho 018 เป็นตัว 430mm. ปรับได้ 3 จุด (ตัวใหม่)

Ohlins  Ho 818   เป็นตัว 400mm ปรับได้ 2 จุด (ตัวเก่า)

ส่วนใหญ่ เอา 818-018 ไปตัดกันมากกว่า เพราะปรับได้ดีกว่า

การโหลด โช๊คหน้า
จะการโหลดรถลง 3 วิธี 
1. ปาดน๊อตแล้วสไลด์โช๊คขึ้น
ข้อดีคือ เราจะไม่สูญเสียระยะยุบ ในการซัพแรงกระแทก (เท่าเดิม) คือยิ่งระยะเยอะ ยิ่งสามารถนิ่มนวลกว่า  เหมาะกับถนนบ้านเรามากกว่าวิธีอื่น แต่มันจะโหลดได้แค่นิดหน่อย เพราะช่องว่างด้านบน มีน้อย
2. การรองสปริงใต้ลูกสูบให้ยาวขึ้น
ข้อดีคือ สามารถโหลดได้เยอะมากๆ ตามระยะยุบของโช๊คเลย แต่ข้อเสียคือ ยิ่งโหลดเยอะ ยิ่งกระด้างมากขึ้น รถจะดีด เด้ง มากๆ ตามระยะที่หายไป (ประเด็นสำคัญคือ การที่โช๊คไม่ซัพแรงกระแทก จะมีผลต่อลูกปืนคอให้เสีย และหน้าจะไว สะบัดมาก)

3. ตัดแกนโช๊ค 
ส่วนใหญ่จะเจอในกรณีที่ต้องการโหลดมากกว่า 2 นิ้วขึ้นไป จะต้องทำทุกอย่าง สไลด์ รองสปริงแล้วก็ตัดแกน ทำให้ทุกข้อเสียมารวมกัน แต่ข้อเสียสำคัญสุดคือ การทำกลับแบบเดิมต้องเบิก แกนโช๊คใหม่ มาคืนเท่านั้น